ÖVP-, (SPÖ?), BZÖ-Bezirksvertreter wollen Osttirol zu einem Transitkreuz ausbauen
(Plöckentunnel, B100-Ausbau):

• Lärm und Gestank der Tag und Nacht durchbrausenden Transit-LKW würden der Osttiroler Bevölkerung Schlaf, Gesundheit und Lebensqualität rauben.
  Die Bevölkerung aller Osttiroler Haupttäler wäre betroffen.
• Aufgrund der engen Täler reicht bereits ein viel geringeres Verkehrsaufkommen aus, um ähnliche Umweltprobleme wie im Inntal hervorzurufen (z.B. Schadstoff­anreicherung aufgrund Inversionslage im Winter)
• Erholungs- und Qualitätstourismus adé: Wer würde wohl an einem Transitkreuz bzw. in verlärmten und verstunkenen Tälern Urlaub machen wollen?

a) Plöckentunnel:

• Italiens Interesse daran: eine um über 112 km kürzere, schnelle Verbindung zwischen Triest und München.
• Die nordadriatischen Häfen (Triest, Monfalcone etc.) sollen durch schnellere Erreichbarkeit gegenüber den anderen europäischen Häfen (Hamburg, Rotterdam, Antwerpen) wettbewerbsfähiger gemacht werden.
• Die Zubringer zum Plöckentunnel sollen leistungsfähig ausgebaut werden:
  • Alemagna durch die Hintertür: Die Alemagna(A27) soll zur Kanaltal-Autobahn (A23) weiter gebaut werden, bei Tolmezzo zweigt die Straße zum Plöcken ab.
  • Projekt eines Tunnels unter dem Monte Rest vom Val Tramontina aus mit Anbindung an die Alemagna (A27-A23) bei Sochieve

Es gibt also keine alpenkonventionsverträgliche Plöckentunnel-Variante, wie im ÖVP-Leitantrag suggeriert wird:

Der Plöckentunnel schafft eine neue leistungsfähige alpenquerende Transitachse, also keine reine Tälerverbindung, für die es im Verkehrsprotokoll Ausnahmen gäbe.

Das Tunnelprojekt widerspricht damit der in Österreich rechtsverbindlichen Alpenkonvention.

Allfällige Beschränkungen des Güterverkehrs auf den regionalen Verkehr können die Transiteure leicht durch Scheinniederlassungen in den begünstigten Regionen ausschalten.

Selbst die kürzere Scheiteltunnel-Variante (ca. 3,3 Kilometer lang, nur 1000 m Seehöhe, Brennerpass 1300 m) schaltet alle transithemmenden Spitzkehren auf der italienischen Seite aus.

Die bereits durchgeführten sündteueren Ausbauten der Passstraße auf der österreichischen Seite wären großteils umsonst gewesen.

In einer Anfrage-Beantwortung bestätigt der ehemalige Straßenbaureferent und Landeshauptmann von Kärnten, Gerhard Dörfler (Landtag 2010) die Transitgefahr:
"...Ich bin nicht bereit, diese 'Alemagna light' zu diskutieren, denn was würde ein Plöckentunnel bedeuten? Auch wenn es ein Scheiteltunnel wäre, Italien würde diesen Tunnel nur in Überlegung ziehen, wenn er dazu dient, den LKW-Verkehr über Tolmezzo/Plöckentunnel in das Drautal zu führen, weil ich damit ja Richtung Tauernautobahn einerseits und Richtung Lienz bzw. Pustertal und damit Brennerautobahn andererseits natürlich eine wesentliche Abkürzung für LKW-Verkehre hätte. ... Da sieht man schon, dass der Plöckentunnel, egal ob Scheitel- oder Basistunnel, eine Transitachse wäre .... Dann wird man relativ rasch einen weiteren Tunnel in Richtung Drautal fordern und dann wird man rasch fordern, dass man das Pustertal zur Brennerautobahn leistungsfähig ausbaut."

b) Autobahn light (BZÖ-Huber) bzw. weiterer Ausbau (ÖVP) zwischen der Tauern- der Brenner-Autobahn (Franzensfeste-Spittal)

1. E66: Der Ausbau der B100 erfüllt die Normen für Europastraßen (="Hauptstraßen des internationalen Verkehrs" laut AGR-Abkommen 1975), obwohl Österreich das Abkommen nicht ratifiziert hat.
   Die E66 ist eine europäische Ost-West-Transitroute (Franzensfeste bis Szolnok in Ungarn)
2. Schreiben der Tiroler Landesbaudirektion an das Wirtschaftsministerium (1992) aus Anlass des Baus der Nordumfahrung Abfaltersbach: "... die Drautalfurche sei die erste Ost-West-Verbindung südlich des Alpen- hauptkammes und müsse deshalb ausgebaut werden. Die B100 müsse das ganze Jahr über für LKW unbehindert befahrbar gemacht werden. ..."
   Die Ausbauten werden der betroffenen Bevölkerung meist unter dem Motto
   'Ortsumfahrungen zur Entlastung vom bestehenden Verkehr' untergejubelt.

c) Umfahrung Lienz:

d) Keine Beweise für wirtschaftliche Entwicklung durch Fernstraßenausbau:

Die deutsche Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung hat durch eine umfangreiche Untersuchung in 57 deutschen Regionen folgenden Schluss gezogen:

"Der Ausbau des Fernstraßennetzes in peripheren ländlichen Regionen (wirtschaftlichen Randgebieten) kann weder regionale Wirtschaftsentwicklungsprozesse auslösen noch fördern."
(Horst Lutter: Raumwirksamkeit von Fernstraßen, Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung)

H.-C. Kesselring u.a. kamen anhand von Studien in der Schweiz zum Schluss, dass großräumiger Straßenausbau in Gebieten, die ohnehin schon unter Arbeits­platz­abnahme zu leiden haben, diese noch weiter verstärken kann: "Die Verminderung der Zahl der Arbeitsplätze ist umso größer, je besser das großräumige Straßennetz ausgebaut worden ist." (Straßennetzausbau und raumwirtschaftliche Entwicklung, Stuttgart)

Konferenz der europäischen Verkehrsminister (CEMT):
"Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur haben - wenn überhaupt - nur geringe positive Auswirkungen auf die Wirtschaftsentwicklung und auf die Beschäftigung. Auf regionaler Ebene sind sogar negative Auswirkungen möglich. .. Es gibt einen unbeirrbaren Glauben unter Politikern, dass Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirtschaftliche Entwicklung fördern und damit auch die Beschäftigung. Jedoch beruht dieser Glaube nicht auf wissenschaftlicher Analyse, ...."
(Quelle: 26 September 2001, CEMT/CS(2001)37)